唐占文在众人注视下,继续道:“根据监测得到的数据分析结果来看,086号机在起飞爬升阶段,出现机头大幅度上仰,迎角超过八十度,继而产生了失速的姿态,主要原因有几个方面。”
“第一方面的原因是气动布局设计上,歼轰七a继续沿用了歼轰七的后掠翼正常布局,主要的变动在于取消了翼刀,但是在主翼的前缘,我们并没有设计前缘襟翼。没有采用前缘襟翼的原因,相信大家也都清楚,我们对于战斗机前缘襟翼的技术研究确实还不够成熟,为了保险起见就没有采用。没有前缘襟翼,这造成了歼轰七a在低速下的升力显得不足,这的确是我们设计团队的问题。”唐占文一点儿也没有回避这个问题,直言不讳。
如果有了前缘襟翼,战斗机的机翼升力系数会有比较大的提升,特别是在起飞阶段,就可以看到那些三代战机,都会把主翼上的前缘襟翼放下,以增加升力系数。
特别是在大迎角下,战斗机主翼上的前缘襟翼向下偏转之后,就使得主翼前缘与吹来的气流之间角度减小,从而使得气流沿着机翼上表面流动得比较光滑,可以有效避免局部气流分离,这也等于是增大了翼型的弯度。
飞机机翼前缘和后缘襟翼配合使用,可以进一步增升。
林鹏在大学里学习空气动力学的时候,最开始也不明白飞机的升力到底是怎么来的,后来通过学习他才逐渐明白了。
飞机机翼上下表面气流的速度是不一样的,正是这个速度差形成了上下表面的压力差,上表面速度大,所以压力就小,下表面气流速度小,压力就大。
作为一名飞机设计师,在设计机翼的时候,就是要想办法让机翼上表面的气流速度增大,这样的话升力就增加了。
战斗机强调大迎角能力的原因,便是因为迎角太大以后,巨大的压力差就会撕裂、揉碎原本附着在机翼上的规则气流,留在机翼上表面的都是很多紊乱的小分离漩涡;这时候机翼上下表面的规则气流之间的压力差就会迅速减小,飞机就进入丧失升力的失速状态。
战斗机的前后缘机动襟翼,通过自动控制改变机翼弯度,来兼顾平飞时的低阻力与大迎角时的高失速极限。但是自动控制襟翼,是一项非常复杂的设计,需要相关的传感器获取实时数据,计算机控制它来工作。
当然也不是说采用了前缘襟翼的战机,就必须是全电传飞控,歼七e战机就是机械飞控系统。
所以歼轰七a没有设计前缘襟翼,只有后缘襟翼,它的后缘襟翼也只用于起飞降落时,改变升力系数。因此歼轰七以及歼轰七a的机翼设计,相对比较落后,机翼上气流容易分离,这才有很多军迷诟病的锯齿和翼刀。
很多军迷都知道,翼刀是落
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